从准确的货物描述开始
仅写“木质颗粒”不足以制定作业计划。IMSBC规则中的货物明细表区分含添加剂或黏结剂的颗粒与不含这些成分的颗粒。在商定装卸和监测安排前，应根据托运人提供的信息和适用的货物明细表确认货物描述。这一区别很重要：不同明细表列出的危险不同，包括对发酵和火灾风险的不同警示。
对于不含添加剂或黏结剂的颗粒，货物明细表指出，货物及相通处所存在氧气耗竭以及一氧化碳和二氧化碳浓度升高的危险。明细表还警告，水分可能导致颗粒膨胀；水分含量超过15%时，随着时间推移可能发生发酵；明细表称，此类货物产生的气体浓度不会达到可燃水平。相比之下，美国海岸警卫队（US Coast Guard）的警报涉及含黏结剂的颗粒，并描述了驳船上发生的火灾，当时观察到水分、货物腐坏、温度升高和气体。应将这些发现视为针对该类货物和事故的警示，而不能以此取代对船上实际货物的识别。
实际操作的第一步，是将货物名称、成分信息和适用的货物明细表与船上计划相互核对。如果货物详情不能明确判定适用哪份明细表，应在装货前查明，而不要假设所有颗粒货物的特性都相同。
Amendments to the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC Code) of the International Convention for the Safety of Life at Sea · USCG Safety Alert 10-23: Wood Pellet Fire Hazards
从开始装货起就防止水分侵入
水分管控是一项作业措施，不只是对货物质量的偏好。不含添加剂或黏结剂颗粒的IMSBC货物明细表要求，尽可能保持货物干燥，降水期间不得作业，并关闭正在装货的货舱上未作业的舱口。明细表还警告，颗粒受潮后可能膨胀。应将这些要求纳入装货沟通：明确由谁决定因天气暂停作业、如何保护暴露的货物和开口，以及如何传达恢复作业的决定。
USCG警报建议，含黏结剂的颗粒应与外部水分隔绝，包括在恶劣天气期间停止货物作业，并在运输过程中确保覆盖物能防止雨水侵入。警报还提到，在受影响的驳船上发现了水分、明显的货物腐坏和变色。这些观察结果可作为检查提示，但不是通用的诊断测试：仅凭外观状况无法判定货舱内的气氛或温度。
装货和清理期间也应注意粉尘。货物明细表警告，处理颗粒可能产生粉尘，粉尘浓度过高可能造成爆炸风险。应根据商定的转运方式和实际作业采取切实可行的控制措施，不要把舱口看起来干净当作粉尘暴露已受控的证明。
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将气氛检测纳入进入管控
装有颗粒的货舱可能出现氧气耗竭，同时一氧化碳积聚。英国健康与安全执行局（UK Health and Safety Executive）描述了船舶货舱及相邻处所中的这一危险，并指出，即使货物装船已有一段时间，处所仍可能处于危险状态。不得想当然地认为通风后的货舱或看似与货舱分隔的相邻处所就是安全的。
对于不含添加剂或黏结剂的颗粒，货物明细表规定，只有检测确认氧气含量达到21%、一氧化碳低于100 ppm后，人员才可进入货舱或相邻受限空间。明细表要求进入货舱或相邻封闭处所的船员佩戴并启用氧气和一氧化碳检测仪。如果未达到规定条件，明细表要求加强通风，并在适当间隔后重新测量。还应遵守船舶的封闭处所程序；不得将单次读数、敞开的舱口或非正式检查视为准许进入的依据。
应提前规划这项管控，不要等到需要进入时才着手安排。将相邻处所纳入进入管控讨论，明确如何进行通风和复测，并向船员及相关岸上人员说明，任何进入请求都必须先暂停作业并进行检查。货物明细表特别指出，即使相邻处所看起来与货舱密封隔开，进入前也可能需要通风。
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将计划贯穿整个航程和卸货过程
货物明细表警告，关闭舱盖后，先前通风过的相邻处所可能再次出现氧气耗竭和一氧化碳生成。因此，装货结束意味着交接，而不是气氛风险的终结。应记录货物身份、货舱及相邻处所的注意事项，以及传达观察结果或异常发现的商定流程，确保下一班船员和卸货团队掌握相同情况。
对于装载木质颗粒的料斗驳船，USCG建议定期测温并经常巡查，以查找阴燃迹象。船舶应依据适用的货物明细表和船舶程序决定适当的监测方式；不得将警报中的建议误当作适用于所有船舶的通用监测规则。如果发现异常高温、腐坏、变色或烟雾等情况并引起担忧，应按船舶和公司的应急程序上报，而不要派人进入处所调查。
卸货或清理前，应对人员可能需要进入的处所再次严格执行进入管控。货物转运可能改变可进入的开口，但这本身不能证明气氛安全。从装货到货舱内最后一项作业结束，都应持续落实货物身份确认、防潮措施和气氛管控。
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