一项作业，两种速率
码头装货的速度可能快于船舶排放压载水的速度。卸货期间，如果压载水注入速度跟不上货物移除速度，也会出现相反的问题。两种速率都不能孤立看待：货物和水的分布不断变化，决定了船舶在每个阶段的状态，而不仅仅是离港时的状态。IMO《散装货物安全装卸规则》（BLU Code）通过船长与码头之间的合作，规范固体散装货物的安全装卸。其实际含义是，货物作业计划必须为船舶压载作业留出余地。
可以把泊位计划想成必须保持同步的两只时钟。一只记录货物何时、在哪里移动；另一只记录哪些舱柜正在注入或排出，以及需要多长时间。若一项计划只有在假设泵送速度能够达到实际上无法实现的水平时才行得通，那就不是可行的计划。开工前，需要一起讨论船舶申报的压载能力、码头拟定的转运速率以及货物各阶段的作业顺序。
BLU Code and BLU Manual · Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers
将压载作业纳入逐阶段计划
英国海事与海岸警卫署（MCA）指南中转载的BLU装卸计划，设有压载水泵送速率、货物转运速率、压载作业及所需时间等栏目。计划还要求计算各连续阶段的船舶状态，包括吃水、纵倾、弯矩和剪力。这些内容表明，压载作业并非一项无关紧要的后台机械任务：它们显示了哪些货物作业阶段依赖于先完成水的转运。
在商定计划之前，船舶和码头可以按顺序逐一检查各阶段。要转运多少货物、涉及哪个货舱？在这段时间内应进行什么压载作业？船舶预计需要多长时间？哪个阶段最经不起延误？即使所有人都预计货物作业会连续进行，这样的沟通也很有用。英国指南指出，在船长和码头代表就装卸计划达成一致并签字之前，不应开始货物作业；具体泊位的要求应依据适用的司法管辖规定核实。
Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers · Annex B: Loading, Unloading and Stowage of Solid Bulk Cargoes and the BLU Code
核对实际状态与计划状态
计算得出的阶段状态是一个参照点，并不能证明船舶已经达到该状态。MCA指南要求在整个作业期间监控货物和压载水的分布，以免船舶结构承受过大应力。指南还要求告知码头代表，船舶需要协调压载或排载作业与货物转运速率，并告知可能影响货物作业的压载计划偏差。
在每个商定的检查节点，负责船员可以将已转运的货物和压载水与计划进行比较，然后向码头清楚通报当前情况。如果泵送进度落后，仅说泵正在运行并不能回答作业上的关键问题。真正有用的信息包括：受到影响的是计划中的哪个阶段；下一步货物移动能否在船舶限制范围内进行；以及船舶预计何时准备就绪。这样，码头就能依据相同的阶段和数量参照作出回应。
商定两只时钟不同步时的应对措施
MCA指南中转载的船岸检查表要求双方确认：如果压载计划与货物作业不同步，可能需要暂停货物作业。配套指南解释了原因：在这种情况下继续转运货物，可能会无意中使船舶承受过大应力。指南指出，可通过设置检查节点、降低码头转运速率以及按计划暂停作业，使货物作业与压载作业保持同步。
如果在问题发生前就明确暂停的触发条件和沟通渠道，执行起来会更容易。船舶应能及时告知码头下一阶段无法安全开始；码头则应能确认货物移动已经停止。如果必须调整进度表，船舶和码头应使商定计划与实际作业保持一致，而不是默默把压载转运延误视为无关紧要的耽搁。MCA指南还谈到：如果无法在平舱阶段前排出压载水，应商定暂停装货。
Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers · Annex B: Loading, Unloading and Stowage of Solid Bulk Cargoes and the BLU Code
将泊位环境和作业收尾纳入考虑
压载水排放口也是泊位作业的一部分。MCA指南指出，压载水排放速率应符合商定的装货计划，且不得淹没码头或附近船只。其船岸检查表指南还提醒，应留意当地有关压载水排放的规定。因此，加快泵送并非解决进度落后的必然办法：船舶和码头必须按照商定的作业安排及该港口的要求开展工作。
临近作业完成时，应确认剩余压载水量、剩余货物移动量，以及船舶能否在无需临时改变转运安排的情况下达到计划的最终状态。只要其中一只时钟发生变化，就应通知码头。实际教训很简单：货物作业和压载作业并非先后进行的两项任务，而是同一项作业中同时进行的组成部分。事先计划好暂停，胜过事后才发现一项作业已经超前于另一项。